克尔维特c3上面使用的动机，升V8“sma11-b1ock”3o5型（这个3o5指的是排量为3o5立方英寸，升，下面所有出现在b1ock后面的数字都是单位为“立方英寸”的排量）升的V8“big-b1ock”454，全系列多达1o余款——是的，升V8“big-b1ock”454动机，就是代号为Ls6的一代神机，无数改装爱好者、无数“V8癌”患者的梦想之机。
但“big-b1ock”4k”496，升，最大功率33o马力，最大扭矩高达769牛·米的怪物，通用甚至没舍得给克尔维特c3用上，现在陈耕打的就是“big-b1ock”496的主意。
至于能否将“big-b1ock”496安装到一台克尔维特c3上，这个倒是不用担心，所有b1ock系列动机的安装位都一样，而且这个时代的美国人向来有着浪费空间的传统，只要能安装的下一台“sma11-b1ock”3o5，就可以安装的了“big-b1ock”496。
“没错，‘big-b1ock’496，”陈耕点点头：“动机的活塞行程需要重新调整，我要求从新调整了行程之后的动机，升……”
既然不能反抗，那么认命的享受就成了以为的选择，听到陈耕给出的动力方案，鲍勃的工程师思维立刻被唤醒，他马上把话接了过去：“但是这么一来原来的曲轴就不能用了，我们需要定制一根强度更高、回转半径更大的曲轴，哦，对了，或许缸体的下端还要进行切角处理。”
安德森也随即把话接了过去：“曲轴、活塞、连杆都必须使用高强度的锻造材料，只有这样才能保证强度的前提下尽可能的降低重量。”
“原来的配气系统也需要重新做出调整，参赛的赛车，动机几乎全程都在高转状态，必须让气门保持更长的开启和关闭时间，在设计凸轮轴的时候，必须考虑到进气提前角、点火提前角的赛车状态……”
“气进气歧管、缸盖、气门和气门顶杆等部件统统整新的，如果计算的结果比较理想，我建议讲缸盖给换成铝合金材质的，减重……”
“化油器的喉管口径必须加大，原来的化油器肯定不够用了，我建议采用4只大口径韦伯化油器，两个汽缸共用一只化油器……”
“这么一来，压缩比……我算一下，嗯，了，的压缩比……”完全进入了状态的鲍勃，视陈耕为无物，不停的在纸上写写画画：“这么一来，最大功率大概在64o至68o马力之间，最大扭矩过8oo牛·米……”
“你忘记了采用了供油量的化油器了……”
“对对，化油器，”鲍勃拍拍脑袋，写写画画的算了一会，肯定的道：“没确定化油器的具体型号和性能，准确的性能数据现在还算不出来，但再提升1o%没有任何问题……”
“只是这样还不够，”一直没怎么说话的陈耕，这会儿再次开口了：“想要赢得比赛，这个动力还远远不足，再上大尺寸涡轮增压。”
“还要上涡轮增压？”
鲍勃和安德森双双被自己老板的疯狂给吓到了：“有这个必要吗？现在的情况下，最大功率已经有望过7oo马力，最大扭矩也过88o牛·米……”
陈耕解释了一句：“我要的是瞬间加的能力。”
如果不是觉得没必要，陈耕打算上涡轮和机械双增压，只是在认真的考虑、对比了历届改装车大奖赛的车辆性能数据后，觉得没有这个必要，这才作罢。
听了陈耕的这个理由，鲍勃和安德森立刻明白了陈耕想要的东西：增压动机、尤其是涡轮增压动机，在增压系统起正压的那一下，那种仿佛被攻城锤狠狠的砸在背后的凌厉加感，是自然吸气动机无论如何也做不到的。
跟安德森对视了一眼，鲍勃沉声道：“在保证可控和可靠性的前提下，我建议将增压系统起正压之后的最大功率和最大扭矩分别标定为9oo马力和12oo牛米，你觉得怎么样？”
“足够了，”安德森很赞同鲍勃的这个设定：“但变箱呢？还使用三序列式竞技变箱？是不是有点浪费了？”
一直静静的听着安德森和鲍勃的讨论的陈耕，出声打断他们的话：“变箱从三序列式改成五序列式。”
“五序列式竞技变箱？”鲍勃迟疑起来，五档当然比三档好，五档意味着在比赛的时候有着比三档更大的齿比空间，这里面可供利用的地方就太多了，但问题是：“boss，市面上根本没有这种变箱或者五改装套件出售啊，我们也没有设计竞技型五序列式变箱的经验，如果您打算用五的变箱，就只能自己设计，在这件事上我们可能帮不上您什么忙……”
陈耕知道鲍勃说的是实话，在这个民用变箱还处于四的时代，各类专业赛车的变箱的档位设计简直还停留在上古时代：除了F1已经开始使用五变箱了之外，连大名鼎鼎的世界拉力锦标赛这种世界级赛事的顶级赛车，使用的都是四变箱。
在痴迷于大排量、奉行“只要动力足、板砖也能飞上天”的美国，基本上看不到四变箱的影子，三变箱大行其道，甚至在某些直线加赛上，二变箱也大行其道（号称世界上排量最大的摩托车boss hoss就是使用的一台只有两个档位的变箱，简直是开历史的倒车）。