但凡事有坏处的同时，自然也存在好的一面，早年设计斯贝发动机的时候，那时候因为单级压气机的效率不高，所以需要更多压气机级数来满足总增压比要求。
时间到了八十年代，超级计算机逐渐普及到工业设计领域，流体力学也得到迅速发展，单级压气机的叶片造型得到优化，效率方面也有所提升。
在相同的压气机总增压比要求下，对重量、体积相当敏感的军用发动机而言，当然是选择减少压气机级数。
但如果仔细研究就会发现，即便到2000年之后，那些专门为民用领域而设计的航空发动机，在压气机级数设计上面却没有像军用发动机那样盲目地减少压气机级数。
首先是10-14吨推力的V2500，这家伙采用10级高压压气机；7-10吨的BR700，高压压气机同样为10级。
再横向对比八十年代全新研制的各种军用发动机，EJ200是5级高压压气机，M88则6级高压压气机，F-119同样也是6级，这两者之间的差距确实太大。
同处于一个时代，为什么军用和民用的发动机压气机级数会有如此大差别？
其实很简单，军用发动机对体积、重量敏感，难道民用发动机对这方面就完全不注重，恐怕也不对，归根结底，民用发动机依旧保持较多的压气机级数，这必定还有原因所影响。
其实以上这些要研究起来很简单，民用发动机首重安全、成本，保持较多的压气机级数设计，好处就在于能抑制发动机喘振。
当然，多级高压压气机设计的好处肯定不只于此。
在同样的基础条件下，它可以保证高压压气机拥有更高的总压缩比，从而让高压涡轮能在较低温度下输出更多高温燃气，这就是为什么青城发动机的高压涡轮总温比F-100/F110这些军用发动机更低，却还同样能达到12吨推力的关键所在。
至于青城发动机的低油耗，其实也都能够在这里找到原因，你给高温涡轮加热，当然温度是要求越高就越要消耗更多的燃料，这一点是谁都无法改变的能量守恒定律。
其实喘振裕度指标对军用发动机的重要性同样不低，但军用发动机有进气道，设计人员可以通过优化整个飞机的推进系统来实现喘振裕度指标，而民用发动机则做不到这一点。
所以到最后，军用发动机走上了不断砍压气机级数，并疯狂增加涡轮总温的发动机增推路线，这其实也都是军用飞机的特殊性所导致。
总而言之，到底是更多的压气机级数+低涡轮总温，还是更少的压气机级数+高涡轮总温，这两者其实都可以实现发动机增推所需。
美英法这些国家在航空发动机领域的技术积累雄厚，他们可以根据自己的需要，随心所欲地发展更合适的技术路线。
但共和国不行，西南动机更没资格去挑肥拣瘦，在这年头，能够有发动机用就不错了。
青城延续自斯贝、TF-41两款发动机，本来就是走更多的压气机级数+低涡轮总温路线，这是根植于该系列发动机家族最深处的基因，即便是魔改也无法将其抹去。