事实英国人还真有这样一款发动机，编号rb-199mk104d，被用于台风战斗机早期原型机试飞，推重比达到26的惊人数据，直接实现了当时的台风原型机在低空无加力的情况下冲破音障！
至于为什么英国人推荐这款准8吨推力的mk104，而不是稍微落后一些但以及牛逼的2吨mk101，原因在于mk101属于三国共同投资、共同受益，若是推荐这款发动机，赚的钱罗罗只能拿到40%，而mk104方案是英国独资设计，赚到钱全部落到英国人自己的口袋。
相比之下，只要罗罗公司不是傻逼，绝对会推销mk104型，想想这接近8吨的推力数据，真的是不要太美好，什么涡喷13才不过是6吨的推力，还是多有远走多远吧！
既然已经明白可以得到一款什么样的发动机，仔细思考，倒也并非猜不出以上设计的理由。
就比如进气道设计，由于涡喷13发动机推力不足，而歼八系列必须满足截击作战，上位面的歼八二动力不足气动补，采用蜂腰机身来降低超音速阻力，这就导致进气道在机身中部内凹，严重挤占机身空间。
现在有超过涡喷13好几条街的rb-199，动力方面绝对富足，这种情况就不必再采用复杂地蜂腰机身，暴力一点、简单一点，直接采用类似苏15战斗机进气道的直通设计，多好！
当然，采用这种直通进气道，实际也和rb-199的空气流量比涡喷13大一些有关，只有当新的进气道效率更高之后，这才能满足rb-199发动机实际需求。
纵然气动阻力大了一点，但架不住人家推力足，即便是简单地直通进气道，它所带来的机身空间解放，不管装油还是装设备，完全是重大利好。
再看机翼设计，之前歼八继承自米格21的简单三角翼不见了，取而代之是双三角翼方案，这种设计也是苏15后期改进型的技术路线，为的就是能够优化低空/低速情况下可操纵性，看来某所确实野心不小。
以上两项改进都是以增加气动阻力为代价来获取更多的机身内油空间、低空/低速性能，从这方面来说，确实都和rb199的大推力性能有关。
至于起落架，汪正国也是仔细研究很久之后，才发现这家伙确实也做了改进，虽然起落架与飞机的连接点同样是设计在机翼上，但机轮舱的位置就变了。
采用涡喷13的歼八二起落架是向前收起，严重占用机翼内侧宝贵挂点，原因很简单，涡喷13比较长，导致发动机占用更多的进气道空间，而歼八的起落架收起时，机轮部分是收入到进气道外侧，这就只能往前收，往前收就不得不占用机翼内侧空间。
rb-199mk-104发动机的尺寸数据和涡喷13完全不一样，这家伙仅仅只有6米的长度，没错，只有6米，和涡喷13那长达6米的数据相比，完全是少了一米的长度，实际这也是该款发动机另外一个爆炸地数据。
发动机长度能够大大缩短，必然是带来进气道向后继续延伸，就连起落架的机轮收纳舱也可以往后移动至少一米，这就释放了歼八改rb-199方案的机翼内侧挂架空间。
原本只能挂载近距离格斗弹的内侧挂点，由于起落架收放位置改变，内侧空间增大之后挂中距弹、航空炸弹、甚至鹰击8系列反舰导弹都没问题，简直牛逼爆炸，这或许才是八十年代早期的歼八为什么说能够对地的原因。